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2018-12-14 07:25 来源:千华 网

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  最后他希望,余杭区委、区政府认真学习贯彻习近平总书记的指示精神,在市委市政府的领导下,进一步做好良渚遗址保护传承利用工作。为此,要继续做好五个坚持:一是坚持破解钱从哪里来和去的问题。

政府还通过花钱买服务等方式,支持公立医疗机构加大医疗救助力度,鼓励社会力量投资兴办民工医院,积极开展“卫生惠民服务工程”,努力为外来创业务工人员提供价廉、效佳的基本医疗服务。正是基于这一反思,2014年出台的《国家新型城镇化规划》旗帜鲜明地提出要“以人的城镇化为核心”。

  在杭州市获得“国家环境保护模范城市”、“国际花园城市”等称号的基础上,又提出了“建设生态市,打造绿色杭州”的要求,让杭州天更蓝、山更绿、水更清、花更艳、老百姓寿命更长,使杭州这座拥有8000年文明史、5000年建城史的古老城市青春永驻、生生不息。(2)厢车直运模式移动放置、压缩集中、厢车对接、一次直送。

  推进生态建设与环境保护,事关全局、事关未来、事关民生,事关杭州经济、政治、文化和社会的全面发展,事关杭州城乡、区域以及人与自然的协调发展,事关杭州各项事业的可持续发展。2017年杭州印发了《流动人口随迁子女在杭州市区接受学前教育和义务教育管理办法(试行)的通知》。

(4)“总体贫困集聚高,发展动态堪忧”的大型保障房住区:初始住户有严重的长期贫困现象,市场进入住户的贫困集聚也较为严重,人口很不稳定、空置率很高,说明其趋近住房市场低端,有严重危机。

  建设“法治杭州”,既面临难得机遇,也面临严峻挑战。

  王国平指出,良渚遗产解读中有两个重大的突破是2015年以来的遗产解读中所未有的。所有这一切,都对提高党的执政能力特别是坚持科学执政、民主执政、依法执政提出了新的要求。

  要坚持“保护、传承、利用”实现良渚遗址保护到的跨越。

  区域支撑的城市群,包括辽东半岛、山东半岛、中原城市群。我们认为TOD模式,必须重视城市总体层面的TOD能级与特性的协调和控制,TOD的发展计划必须基于资金需求、市场规律,同时特别要重视TOD模式最核心的土地资源的摸查、整备控制和基于市场规律的开发。

  4.清洁直运的成效实现了主城区垃圾中转站的零增长和垃圾分类投放的零突破。

  所谓“TOD(TransitOrientedDevelopment)”模式,是指以公共交通为导向的城市空间开发模式。

  通过公共交通和用地一体化发展,有效促进城市格局转变、提高整体效率,不仅能够解决城市交通问题,而且能够以此为基础形成紧凑型的网络化城市空间形态,避免城市“摊大饼”式地蔓延。特别是中央城市工作会议的召开以及《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的提出,对于在新时期科学认识城市及开展城市工作具有极强的现实意义。

  

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SUV假摔or真颓 中国车市进入"全面下降"阶段?

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  编者按:令大多数人都没有想到的是,2018年会成为中国汽车市场的一个鲜明的“分界线”。时间到达年中,这个“分界线”也越来越清晰。目前,中国车市增速已经下降到新低;连续增长了十年之后SUV市场“哑火”,轿车增速反超;新造车企业褪去光环、大潮退去“裸泳者”出现;幻速、铃木等边缘品牌开始进入淘汰期,新整合开始;美系车、法系车、韩系车衰退,日系车内部调整、自主品牌重排座次剧烈的调整将塑造怎样的中国汽车新格局,跨过这个“分界线”后,中国的汽车产业又将驶向怎样的方向?

  

  本文来源:经济观察报

  本文作者:余娜

  骄阳似火的7月车市交出了一份冰凉凉的数据。7月中国乘用车批发销量同比下滑5.7%至157万辆,环比下滑14.66%,成为十年来中国乘用车市场真正意义上的首次负增长。轿车、SUV、MPV三大品类,均出现同比和环比的同时下滑。其中,轿车7月份销售80.9万辆,同比降低3.8%;SUV和MPV的跌幅更加惨烈,同比分别下降6.9%和8.3%。

  如果业界此前仍对SUV的下滑抱有侥幸心态的话,那么连续4个月增速被轿车反超、一度降至7.7%,并创下7年以来增速新低的现实证明,SUV已经结束了长达十余年的野蛮增长。同时,截至今年7月,中国MPV的销量也已连续20个月同比负增长,一些价格低廉的入门级MPV,销量出现“断崖式下跌”。

  

  整个7月似乎成为中国车市变淡的转折点,但实际上诸多企业早在几个月前就已经感受到了市场的变冷。“压力非常的大。”一家自主品牌企业中层对经济观察报记者表示。

  过去几年间,大部分自主品牌都形成了依赖SUV产品来拉动的增长模式,随着SUV退潮,竞争格局也必将变化。目前,中国自主汽车品牌在本土销量中占比大约为45%,今年1-7月,德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占中国乘用车销售总量的21.34%、18.10%、10.68%、4.50%和1.59%。“现阶段,还是以淘汰为主,这个淘汰的过程不会很快,但目前已经在加速了。”一位分析人士指出。

  预料之中和预料之外

  SUV的增速放缓被认为在预料之中。从数据来看,虽然中低端SUV的市场需求基本上已经出现腰斩,但在SUV金字塔的中上层,销量还在增长,包括汉兰达在内的中高端SUV产品仍处于供不应求中。SUV销量从2010年左右开始大幅度增长,2017年其保有量突破千万辆。从国际市场来看,SUV、轿车的占比分别为40%和50%左右,而目前中国市场的SUV占比已经达到40%,因此增速放缓也是符合市场规律的。而中低端需求的减退也反映了国内汽车消费升级的趋势。

  

  MPV与SUV的情况几乎相同。MPV一直被当做是SUV之后的第二个蓝海市场,近年来,车企对MPV市场的布局正在加快进行。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)也将从微车升级而来的五菱宏光等车型全部按照MPV进行统计,但从根本上来说,这仍然只是微车的升级版。随着消费升级,原本的微车或者说是低端MPV市场已经面临着几近饱和的现实。

  MPV市场火爆的前提是车企对中国家庭生二胎热情高涨的预期,但来自官方的信息显示,二胎开放政策并未取得预期的效果,这也从根本上否认了整个7座MPV市场会快速扩大的可能性。与SUV一样,MPV的增长也维持在中高端领域。“以别克GL8为代表的中高端车型和以五菱宏光为代表的低端车型,目前呈现截然不同的两种发展态势,究其原因,是现有的MPV车型无法满足第二轮新的消费升级需求。”同济大学经济与管理学院管理学副教授、众调科技董事长、海略咨询创始人郑鑫向经济观察报记者分析称。

  

  而随着SUV优势的衰减,在轿车市场,全新朗逸、全新宝来、全新英朗等国民家轿相继上市,雅阁、凯美瑞等经典中级车也完成了升级换代,轿车再次成为销量增长的动力。

  经济环境的影响同样波及到汽车消费,2018年5月,内地社会消费品零售总额增速只有8.5%,创下自2003年5月以来的15年最低。汽车作为居民消费主要的大宗支出,也受到比较严重的影响。

  成也SUV 败也SUV

  实际上,对于SUV的增长预警早已经开始。在中汽协近期举行的发布会上,中汽协秘书长助理许海东也指出,一方面,SUV经过几年的高速增长后增速回落在情理之中,另一方面,由于轿车所占的市场份额一直比较大,企业不会放手,如今很多企业都在重新打造自己的A级车和B级车,试图完善产品,占领更多市场。

  

  凭借SUV,中国自主品牌在过去几年中打了一场漂亮的“翻身仗”,SUV成为自主品牌最大的“强心针”,也撑起了长城汽车、广汽传祺、上汽乘用车、长安汽车等自主车企,并再次叫板合资车企。但随着SUV增速下降,自主车企内部的风险也迅速呈现——偏重于SUV的产品结构使得不少企业转型困难,包括长城、长安、广汽、吉利都有这个问题。而在轿车领域,合资品牌的实力还难以挑战,目前中国自主品牌排在轿车销量前十的,只剩吉利一家了。

  由于自主业绩差异十分巨大,且产品存在结构性风险,一大批企业已陷入经营困境,面临着生死难题。目前,诸如华泰、比速、陆风、华晨、川汽野马、东南、猎豹等品牌,都陷入了业绩大滑坡的难题,一些大集团的自主品牌也面临着同样的难题。

  在北汽集团中,旗下包括的昌河、北京汽车、北汽幻速等众多品牌,销量均十分低迷。一汽集团和东风汽车集团旗下的几个自主品牌目前也面临着同样的问题。在此前一直“跛足”发展、仅依靠SUV的情况下,想要再度从低迷之中爬起,对这些品牌而言都将是难题。

  

  不过,SUV的十年发展,已经在一定程度上改变了中国自主品牌被合资压制的情况,特别是WEY、领克、观致等高品质的产品上市,让外界看到了不一样的中国自主,这是中国自主难得的机会。

  业内观点认为,鉴于中国汽车市场的特殊性,SUV即便不会再有暴涨,但在市场比例上与轿车平分秋色甚至高于轿车,也是大概率事件。市场统计也显示,近5年来汽车消费的主战场不断下沉,早在2013年三四五六线城市的销售份额就达到60%,且消费者购车时也更偏爱SUV。

  在过去十年间,大部分自主车企的发展仍依靠的是踩准市场需求的短期爆发。随着SUV消费进入负增长,可以预见的是,汽车市场的竞争格局还将进一步调整。

  —END—

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